文/李睿

　　合資自主品牌群起而興之，再一次喚醒“換技術(shù)”的想象。這一次，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)真的能用合資自主的方式換來(lái)技術(shù)嗎？

　　從2010年下半年開(kāi)始，上汽通用五菱發(fā)布了自主品牌“寶駿”，東風(fēng)日產(chǎn)在北京發(fā)布了自主品牌“啟辰”，而廣汽本田的自主品牌新車(chē)理念S1則率先于今年4月17日在全國正式上市。此外，北京現代、東風(fēng)本田、長(cháng)安PSA、一汽大眾、長(cháng)安福特等合資車(chē)企，也紛紛表示要開(kāi)發(fā)自主品牌。合資汽車(chē)企業(yè)推出自主品牌，似乎已成為不可逆轉的潮流。

　　除了上述確定已經(jīng)“上路”的合資自主品牌，還有為數眾多的合資企業(yè)，在沒(méi)有公布明確的產(chǎn)品、沒(méi)有發(fā)布成型品牌規劃甚至在品牌名稱(chēng)都未透露的情況下，依然對推出合資自主品牌表現出強烈的熱情。

　　長(cháng)安汽車(chē)集團董事長(cháng)徐留平去年就曾經(jīng)表示，在未來(lái)的長(cháng)安PSA合資公司中，肯定會(huì )有自主品牌；今年更是傳出消息，PSA計劃將該品牌打造成標致和雪鐵龍品牌之外的第三大品牌，主打新興市場(chǎng)。

　　廣汽豐田相關(guān)負責人也表示，廣豐自主品牌項目已經(jīng)擬定了初步的時(shí)間表，預計最快將于2012年推出首款自主車(chē)型。此前業(yè)界盛傳的另一個(gè)消息是，廣豐已向豐田總部提出申請，希望引進(jìn)一個(gè)懸掛新品牌的廉價(jià)小型車(chē)，該品牌所有權歸屬于合資公司。

　　那么，合資企業(yè)推出的這些自主品牌，究竟是外資品牌的衍生品還是自主創(chuàng )新的品牌？它們的扎堆亮相，究竟是新產(chǎn)業(yè)政策下的必然，還是市場(chǎng)規律下的使然？我們對合資企業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”近三十年的期望，最終換來(lái)的是一場(chǎng)失望。那么，通過(guò)合資自主品牌，我們真的能“拿來(lái)”夢(mèng)寐以求的技術(shù)嗎？

　　自主創(chuàng )新疑云

　　梳理合資公司推出的自主品牌，絕大多數并非順應全球技術(shù)趨勢，將純電動(dòng)、混合動(dòng)力、生物燃料等新能源車(chē)作為主攻方向，而是仍集中于傳統汽車(chē)領(lǐng)域；也并非將對技術(shù)創(chuàng )新和品牌形象要求較高的中高級車(chē)型作為切入口，而是選擇了已被本土自主品牌證明是“利潤貧瘠”的中級車(chē)或小型車(chē)。

　　第一種模式是以上海大眾朗逸和北京現代名馭為代表。與“合資企業(yè)-自主品牌”模式相比，它們同樣是合資企業(yè)基于“自主研發(fā)”的新車(chē)型，當然，身上也同樣難以抹去合資品牌原型車(chē)的影子。不過(guò)，廠(chǎng)商也確實(shí)為新車(chē)型取了新名字或新品牌，盡管車(chē)前懸掛的大眾或現代的LOGO鮮明地宣示著(zhù)它們與合資品牌的血緣關(guān)系。

　　第二種模式則更加保守，以上海通用新賽歐和上海大眾帕薩特NMS為代表。這兩款車(chē)型都是合資企業(yè)自主開(kāi)發(fā)的車(chē)型，但并未采取新的產(chǎn)品命名，懸掛的仍是雪佛蘭和大眾的LOGO。

　　顯然，在合資企業(yè)推出自主品牌或自主車(chē)型時(shí)，更多借助的是外方技術(shù)、品牌及原有的渠道資源，更有利于增加生存和成長(cháng)的幾率。遺憾的是，盤(pán)點(diǎn)所有的合資自主品牌或自主開(kāi)發(fā)車(chē)型，我們只看到了一汽豐田有基于威馳平臺打造自主品牌純電動(dòng)車(chē)的計劃。當所謂的“新品牌”仍潛心于在傳統汽車(chē)領(lǐng)域分一杯羹，它能否呈現出非同質(zhì)化的性格，能否創(chuàng )造出不同于合資國際品牌和本土自主品牌的體驗和價(jià)值，進(jìn)而能否最終讓公眾記住一張特點(diǎn)鮮明的面孔，確實(shí)要打一個(gè)問(wèn)號。

　　除了合資自主品牌的差異化定位，另一個(gè)激起更多爭議的話(huà)題是：合資企業(yè)推出自主品牌，一方面是作為中方的大型汽車(chē)集團在搪塞或推卸自主創(chuàng )新的責任，另一方面則是迎合了作為外方的國際巨頭將淘汰車(chē)型經(jīng)過(guò)改頭換面以低價(jià)推向市場(chǎng)，從而打壓本土自主品牌的目的。

　　江淮汽車(chē)董事長(cháng)左延安就曾旗幟鮮明地表示：“合資自主是個(gè)偽命題。從技術(shù)來(lái)源看，合資企業(yè)多少年來(lái)的技術(shù)都是外資的。所謂自主品牌，就是自主的研發(fā)能力、自主的技術(shù)歸屬于中方。所以，在自主品牌的定義問(wèn)題上，還得有明確的規定?！?/p>

　　知名汽車(chē)行業(yè)分析師莫言清風(fēng)的評論則更顯失望和無(wú)奈，他在博客中寫(xiě)道：“汽車(chē)行業(yè)自主創(chuàng )新應該成為國家、行業(yè)、汽車(chē)人的普遍共識，上汽、一汽、東風(fēng)、長(cháng)安，必須把自主創(chuàng )新當做首要任務(wù)，而不是再搞什么合資偽自主給自己抹黑或找冠冕堂皇的理由。合資企業(yè)在既得優(yōu)厚利益下不要樂(lè )不思蜀，也不要干等著(zhù)外方品牌輸入新車(chē)這個(gè)奶酪不放！”

　　而從合資自主品牌目前亮相的幾款車(chē)型來(lái)看，也確實(shí)很難杜絕外界對其“自主創(chuàng )新”能力和誠意的質(zhì)疑。比如，廣汽本田的理念S1，就是以被本田鋒范垂直替換的思迪作為原型車(chē)的，盡管經(jīng)過(guò)自主改造，但仍難免有“思迪變臉復活”的爭議；再如上汽通用五菱寶駿，很多業(yè)內人士就認為這是基于老凱越平臺而打造的。

　　對于上述質(zhì)疑，來(lái)自支持者或踐行者一方的回應同樣擲地有聲。

　　東風(fēng)日產(chǎn)總經(jīng)理任勇表示，合資自主是走向汽車(chē)強國的必由之路。他認為，在制造、銷(xiāo)售等價(jià)值鏈后端，中國汽車(chē)已經(jīng)很強了，但在開(kāi)發(fā)、品牌等價(jià)值鏈前端，我們還不算汽車(chē)強國。因此“無(wú)論合資品牌，自主品牌，我們需要的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的同頻共振，要最大限度地利用中國力量?！?/p>

　　而對于合資企業(yè)推出自主品牌的目的就是為了打壓自主品牌的說(shuō)法，廣汽本田執行副總經(jīng)理姚一鳴進(jìn)行了有力駁斥：“如果不做自主品牌，就用本田品牌的LOGO來(lái)推出一款車(chē)，價(jià)格降低一些，這樣不是沖擊更大嗎？傷害更多嗎？何苦要投幾十億來(lái)建立自己的研發(fā)基地，重新進(jìn)行品牌宣傳和市場(chǎng)推廣呢？”

　　姚一鳴還從“建立真正面向市場(chǎng)的全價(jià)值鏈競爭力”的高度，闡釋了合資企業(yè)培養自主創(chuàng )新能力、推出自主品牌的重要意義，他說(shuō)：“合資企業(yè)沒(méi)有自主品牌，就永遠不可能從制造走向創(chuàng )造，合資企業(yè)的自主品牌是在中國注冊的，它屬于中國?！?/p>

　　對于合資企業(yè)自主品牌的“血統”，廣汽本田坦承理念S1確實(shí)是基于思迪打造的，但姚一鳴也表示，由于合資企業(yè)的中方?jīng)]有自有技術(shù)，先期投入的產(chǎn)品肯定是依賴(lài)外方舊有的技術(shù)，但總有一天會(huì )甩掉這個(gè)拐杖。

　　誰(shuí)的權宜之計

　　可以借助外方成熟的技術(shù)平臺培植自主創(chuàng )新能力，可以滲透到本土自主品牌傳統領(lǐng)域而不損及合資品牌的高端形象，可以從單純的制造工廠(chǎng)轉型為真正具有自主發(fā)展能力的企業(yè)，可以不必再向外方股東支付巨額品牌使用費，甚至還有望在政府采購中獲得以前只有本土自主品牌才能享受的優(yōu)惠政策？?合資企業(yè)似乎沒(méi)有理由不推出自主品牌。

　　但是，并非所有的合資企業(yè)在這方面都熱情主動(dòng)。一些合資企業(yè)之所以也加入到自主陣營(yíng)，與其說(shuō)是迎合潮流，毋寧說(shuō)是出于無(wú)奈。

　　今年2月，馬自達(中國)董事長(cháng)兼CEO山田憲昭在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，之前馬自達和長(cháng)安汽車(chē)遞交的成立合資公司的方案，遭到了國家發(fā)改委的否決，而經(jīng)過(guò)修改后于去年年底進(jìn)行了重新提交，“這次應該問(wèn)題不大了”。

　　盡管長(cháng)安馬自達方面并沒(méi)有明確透露合資方案被否的原因，但是業(yè)內人士仍通過(guò)多方了解到：方案里沒(méi)有體現推出自主品牌和成立研發(fā)中心的內容，是國家發(fā)改委予以否決的關(guān)鍵。

　　同樣的遭遇，長(cháng)安馬自達并非孤例。2010年6月，一汽大眾曾就其南方工廠(chǎng)建設一事向相關(guān)部門(mén)提出申請，但同樣一審未能通過(guò)。

　　將長(cháng)安馬自達、一汽大眾擴張產(chǎn)能的申請拒之門(mén)外，進(jìn)而不得不計劃推出自主品牌的原因，可能是2006年頒布的《國務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)結構調整的通知》中的一條規定：所有新建汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和現有企業(yè)跨產(chǎn)品類(lèi)別的生產(chǎn)投資項目，除滿(mǎn)足產(chǎn)業(yè)政策要求外，還要滿(mǎn)足自主品牌、自主開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的條件。

　　顯然，催生眾多合資自主品牌競相破土而出的，與其說(shuō)是基于市場(chǎng)需求和企業(yè)發(fā)展的內生動(dòng)力，不如說(shuō)是源于政府那只“看不見(jiàn)的手”對產(chǎn)業(yè)結構的調整。由此可見(jiàn)，合資自主品牌的涌現就更多了幾分“應試教育”的權宜，少了幾分“素質(zhì)提升”的耐心。

　　當然，相關(guān)部門(mén)提高自主品牌市場(chǎng)份額的初衷，是可以理解和必須支持的。畢竟走了近三十年的“市場(chǎng)換技術(shù)”之路，被證明是一場(chǎng)錯誤，誰(shuí)都不希望中國市場(chǎng)繼續淪為合資品牌的賽車(chē)場(chǎng)。但是，在通過(guò)產(chǎn)能審批限制簡(jiǎn)單化、強制性地提升自主品牌份額的同時(shí)，培育真正有利于自主創(chuàng )新的市場(chǎng)機制，才是“看得見(jiàn)的手”最應發(fā)揮作用的地方。

　　當南方很多制造工廠(chǎng)沒(méi)有將辛辛苦苦賺取的第一桶金用于技術(shù)升級，而是投向了房地產(chǎn)；當奇瑞全年的造車(chē)利潤，尚不及一座90萬(wàn)噸的煤礦；當所有的經(jīng)濟激勵都指向壟斷、能源等行業(yè)。在這樣的背景下，合資自主品牌集體亮相，不能不讓人感到幾分悲壯。

　　三十年前，我們期待“市場(chǎng)換技術(shù)”，盡管當時(shí)還沒(méi)有市場(chǎng)，但未知的廣闊市場(chǎng)空間還是給了大眾冒險的勇氣。而今，當合資自主品牌潮流涌動(dòng)時(shí)，我們再次提出了“換技術(shù)”的命題。問(wèn)題是，這次拿什么去換呢？

　　(作者系精音投資策略總監)